介 绍
本报告基于2024年12月19日至2025年1月22日进行的中国滑翔伞飞行员安全意识调查问卷数据，对137名滑翔伞飞行员的安全意识及行为进行了深入分析。报告发现，中国滑翔伞运动参与者以男性为主，年龄集中在26~45岁，飞行经验较为丰富，持证率较高，装备拥有率高，但维护意识有待提高。飞行员普遍具备较强的风险意识，但风险应对能力参差不齐，事故发生率较高。飞行年限、执照等级、飞行类型、培训情况、事故经历等因素与飞行员的风险认知、风险行为和事故发生率存在复杂的关联。报告针对滑翔伞飞行员及爱好者、中国航空运动协会（ASFC）及相关管理机构、滑翔伞培训机构、滑翔伞俱乐部、滑翔伞装备制造商及销售商提出了相关问题。
引 言
滑翔伞运动作为一项充满挑战和乐趣的航空运动，近年来在中国发展迅速，吸引了越来越多的爱好者参与。然而，滑翔伞运动也伴随着一定的安全风险，如何提高飞行员的安全意识，规范飞行行为，降低事故发生率，是促进滑翔伞运动健康可持续发展的关键问题。为此，我们开展了本次滑翔伞飞行员安全意识调查，旨在了解中国滑翔伞飞行员的基本情况、飞行经验、装备使用、飞行习惯、安全意识、风险认知以及事故发生情况，并对这些因素之间的关联进行深入分析，为相关方提供参考。
基础数据
一、参与者基本情况
性别：男性占86.86%，女性占13.13%。
年龄：18~25岁占5.83%，26~35岁占27%，36~45岁占39.41%，46~55岁占18.24%，55岁以上占9.48%。
飞行年限：1年以下占9.48%，1~3年占35.76%，3~5年占21.89%，5~10年占24.81%，10年以上占8.02%。飞行执照/证书/等级：已签合同的学员占1.97%，没有证占3.28%，中国航空运动协会（ASFC）A级占13.81%，B级占46.71%，C级占30.92%，其他国家/地区颁发的证书占3.28%。伞具类别：EN-A占30.8%，EN-B占26.06%，EN-C占11.37%，EN-D占4.26%，EN926-1（自由式或特技伞）占4.26%，EN-B-双人占13.74%，EN-A-双人占2.84%，mini伞（14-12平附近）占2.36%，翱翔伞（19-16平附近）占1.89%，地面训练专用/无认证占1.42%，CCC占0.94%。座袋类型：立式座袋占60.11%，小船袋占21.34%，竞赛用船袋（Race或鱼雷）占8.98%，无保护比基尼超轻座袋占9.55%。进出座袋是否费力：不需要手，可以滑入占64.7%，轻松手推占33.82%，大力手推占1.47%。装备拥有情况：是，专属我自己的占95.62%，没有，且不固定伞具占2.18%，没有，但在用固定伞具占2.18%。装备送检：会做，但不是每年占29.92%，没做过占35.03%，每年占13.13%，不知道什么是送检，也不知道哪里能做占10.21%，很少占11.67%。是否戴头盔飞行：每次必戴占90.51%，很少不戴占6.56%，有时不戴占1.45%，经常不戴占0.72%，总是不戴占0.72%。起飞技术满意度：都挺满意占68.38%，正起不满意占13.23%，反起不满意占3.67%，正反起都不满意占5.88%，体力不好，只能等风好飞占8.82%。月均飞行训练程度：1h内（留空型）占10.94%，1~10趟占27.73%，10~50趟占28.46%，50~100趟占7.29%，大于100趟占3.64%，1~3h（留空型）占8.75%，≥3h（留空型）占13.13%。飞行地点：固定基地（固定场地）占53.76%，不固定的旅飞（以飞行为目的的旅行）占29.64%，自由野飞占16.58%。飞行类型：休闲出溜（单纯的起飞和降落）占29.09%，本场翱翔（盘旋气流）占36.36%，出场越野（大距离）占12.36%，商业带飞体验占9.81%，机动飞行（SIV&特技）占4%，徒步飞行（Hike&Fly）占4.72%，赏金猎人（角逐比赛）占1.09%，小尺寸速降&强风翱翔占1.45%，其他占1.09%。无把握或身体不适状态下飞行频率：极少（平均一年少于等于一次）占50.73%，偶尔（平均一年内1~3次）占17.64%，时常（一年内3~5次）占0%，经常（一年内大于5次）占0%，从来没有占31.61%。更换飞行场地频率：不经常，会去新场地占61.74%，经常换场地占24.16%，不会，一直在本场占10.06%，相当频繁，打一枪换一个地方占4.02%，未选择占2.1%。对野飞的接受程度：偶尔野飞占48.52%，不野飞占29.41%，经常野飞占9.55%，一直在野飞占7.35%，不知道占5.14%。了解场地规则及禁区：完全了解并严格遵守占43.06%，基本了解并遵守占51.82%，了解一些但不完全遵守占2.91%，完全不了解占0.72%，不太了解占1.45%。发现其他飞行员违反安全规则：及时制止并劝阻占38.42%，事后提醒和建议占29.16%，视情况而定占25.46%，不予理会占4.62%，其他占2.31%。U形进场技术掌握程度：熟悉且常用占72.79%，会一点，不常用占24.26%，理解，但是不会占2.20%，不懂占0.73%。主动放弃飞行：经常占47.44%，有时占43.79%，很少占5.83%，从未占2.91%。不飞的话坐车下山是否收费：免费下山占85.4%，收费下山占13.86%，奖励下山占0.72%。遇到危险情况：是占70.07%，否占29.92%。
接受过系统培训：是占93.43%，否占6.56%。
学习滑翔伞知识和技能的途径：阅读书籍、杂志占17.29%，观看教学视频占23.26%，参加培训课程占22.66%，与其他飞行员交流占25.04%，浏览网站、论坛占11.53%，其他占0.19%。分享飞行经验和教训的意愿：非常愿意占78.1%，行，可以占19.7%，不知道占2.18%，不愿意占0.0%，绝对不行，免谈占0%。经历或目睹严重飞行事故：目睹过占45.25%，都没有占32.11%，经历过占22.62%。身边发生事故的频率：我还没见到过占17.64%，每年发生多起占66.91%，我这里基地没有发生过事故占14.7%，每月发生多起占0.73%，每周发生多起占0%。
1. 对总体风险程度的认知是否与飞行员的飞行年限、事故经历、培训情况等因素相关联？例如，经历过事故的飞行员是否对风险的认知更高？
结论： 随着飞行年限的增长，认为运动风险较低的比例呈现下降趋势，而认为中等风险的比例相对稳定且偏高。飞行年限在10年以上的飞行员，高风险占比明显升高。受访飞行员对运动风险的认知整体偏向中等和较低。
结论：经历过飞行危险情况的飞行员，对风险的认知更偏向于中高风险，而未经历过的飞行员则更偏向于较低风险。这说明实际的飞行经历对飞行员的风险认知有显著影响。
结论： 接受过系统训练的飞行员对运动总体风险的认知更分散，中等和较低的风险程度占比较高，而未接受过系统训练的飞行员对中等和较高风险的认知更加集中。这可能说明系统训练有助于飞行员更全面地评估风险，并降低对高风险的认知。是否经历或目睹过严重飞行事故的飞行员对风险的认知？结论： 经历过严重飞行事故的飞行员对风险的认知更加分散，且对高风险有更强的认知；目睹过严重飞行事故的飞行员更倾向于认为运动风险程度为中等；而未经历或目睹过严重飞行事故的飞行员则对较低和中等的风险程度更为敏感。这说明亲身经历或目睹过严重飞行事故会对飞行员的风险认知产生显著的影响。结论： 身边发生多起事故的飞行员，对运动风险的认知偏向中等，且对高风险的感知更强。而身边没有发生过事故的飞行员则对较低和中等的风险认知程度接近。这说明，飞行员身边的事故发生频率对他们的风险认知有一定影响，特别是对“中等”风险程度的认知。飞行经验对风险认知有显著影响，但并非线性关系。新手倾向于认为风险较低，有一定经验后开始意识到中等风险的存在，经验丰富后对中等风险的认知最为强烈，资深飞行员对风险的认知出现分化，且更倾向于挑战自身技术和风险的边界，因此对高风险的感知会更高。- 事故经历显著提高风险认知，亲身经历过危险情况或严重事故的飞行员，对中等和高风险的认知明显高于未经历过的飞行员。
- 系统培训有助于更全面地评估风险，接受过系统培训的飞行员对风险的认知更加分散和全面，对高风险的认知相对较低。
- 事故发生频率影响风险认知，身边事故发生频率较高的飞行员，对中等和高风险的认知更强。
- 当前中国滑翔伞运动的总体风险程度仍然较高，需要采取措施降低风险。
结论： 此次受访的飞行员主要以有一定飞行经验（1~10年）的飞行员为主。
结论： 大部分受访飞行员都表示在飞行中遇到过危险情况，且随着飞行年限的增加，遇到过危险情况的比例有上升趋势。
结论：大多数飞行员都经历或目睹过严重飞行事故，且随着飞行年限的增加，经历或目睹过严重飞行事故的比例有上升趋势。结论： 不同飞行年限的飞行员身边发生事故的频率有所不同。随着飞行年限的增加，身边每年发生多起事故的比例总体呈上升趋势。飞行年限与事故发生率并非简单的反比关系。随着飞行年限的增加，报告遇到危险情况的比例和经历或目睹严重事故的比例总体呈上升趋势，飞行年限在：- 新手飞行员（1年以下）遇到危险情况的比例也相对较高（61.54%），这仍然是一个值得关注的群体。新手飞行员发生意外的频率仅比3~5年和5~10年这两个经验丰富的群体低，远高于1~3年群体。这表明新手虽然经历和目睹的严重事故较少，但仍然会经常遇到危险情况。
- 飞行经验的积累伴随着更高的风险暴露。飞行年限长的飞行员更频繁地飞行，更有可能尝试高难度的飞行，也更有可能遇到各种复杂的飞行条件，因此他们遇到危险情况和严重事故的几率更高。
- 目睹事故的比例较高。无论是哪个飞行年限的组别，目睹严重事故的比例都较高，这说明事故在滑翔伞运动中并不罕见。
- 身边的事故发生频率与飞行员的风险认知和行为有关联。身边发生事故频率较高的飞行员，对风险的认知更强。
3. 飞行年限较长的飞行员是否对风险的认知更准确？结论：随着飞行年限的增长，认为运动风险较低的比例呈现下降趋势，而认为中等风险的比例相对稳定且偏高。飞行年限在10年以上的飞行员，高风险占比明显升高。受访飞行员对运动风险的认知整体偏向中等和较低。不同飞行年限组别的飞行员对6m/s附近风速不同风险等级评估占比
结论：大多数飞行员都认为6m/s附近的风速风险较高或中等。随着飞行年限的增加，认为低风险的比例总体呈下降趋势，对中高风险的认知较为一致。
不同飞行年限组别的飞行员对阴云覆盖天气不同风险等级评估占比结论： 大多数飞行员都认为阴云覆盖天气的风险较高或中等。随着飞行年限的增加，认为低风险的比例总体呈下降趋势，对中高风险的认知较为一致。不同飞行年限组别的飞行员对轻微小雨天气不同风险等级评估占比结论： 大多数飞行员都认为轻微小雨天气的风险较高。随着飞行年限的增长，认为高风险的比例相对稳定，中低风险的认知存在一定的波动。不同飞行年限组别的飞行员对不满意降落场不同风险等级评估占比结论：大多数飞行员都认为不满意降落场的风险为中等，或者中等和高风险。随着飞行年限的增长，认为中等风险的比例总体较高，对高风险和低风险的认知存在一定的波动。不同飞行年限组别的飞行员对自己状态不佳不同风险等级评估占比结论：大多数飞行员都认为自身状态不佳的风险较高。随着飞行年限的增长，认为高风险的比例总体呈下降趋势，中低风险认知有波动。不同飞行年限组别的飞行员对他人不遵守规则不同风险等级评估占比
结论： 大多数飞行员都认为他人违反规则的风险较高。随着飞行年限的增加，认为高风险的比例有一定波动，但总体仍处于较高水平。
飞行年限与风险认知的准确性并非简单的正相关关系。不同飞行年限的飞行员在各种情境下的风险评估存在一定差异，但并没有明显的规律表明飞行年限越长，风险认知越准确。新手飞行员（1年以下）：在多种情境下对高风险的评估比例均较高，可能表明他们对某些风险情境的严重程度估计较高，但也可能是新手对自身能力和技术不够自信所致。但新手在对于风险的整体认知上，又是偏向于低估风险的，说明他们的风险认知存在不稳定和不成熟的特点。经验较丰富的飞行员（1~3年、3~5年）:在各种情境下的风险评估相对稳定，更倾向于评估为中等风险，可能存在一定的经验主义倾向。资深飞行员（5~10年、10年以上）:在各种情境下的风险评估存在一定差异。5~10年飞行员在多种情境下，对高风险的评估比例均较高，甚至高于新手。而10年以上飞行员，在阴云天气下对高风险的评估比例较低，对自身状态不佳和他人违反规则这两种情境的评估中，对高风险的评估比例也低于其他飞行年限组。这可能表明资深飞行员群体内部对风险的认知存在较大的个体差异，部分资深飞行员可能更加谨慎，而另一部分资深飞行员可能因为经验丰富而更加自信，甚至出现低估风险的情况。所有飞行员对自身状态不佳和他人违反规则这两种情境的风险评估较高，表明飞行员普遍认为这两种因素是导致事故的重要原因。4. 飞行执照等级是否与飞行年限、飞行类型、事故经历等因素相关联？例如，持有更高级别执照的飞行员是否更少发生事故？他们是否更倾向于进行越野等复杂飞行？结论：不同等级的执照对应的飞行员的飞行年限分布不同，飞行员的经验和等级之间存在一定的对应关系。结论：不同等级的执照对应的飞行员的飞行类型不同，飞行员的执照等级越高，飞行类型越多样化。结论：无论飞行员的执照等级如何，他们在飞行过程中都普遍面临一定的风险。拥有更高等级执照的飞行员，接触到飞行危险情况的概率可能更高。结论：随着执照等级的提高，飞行员目睹过严重事故的比例逐渐增加。结论：随着执照等级的提高，身边每年发生多起事故的比例总体呈上升趋势。执照等级与飞行年限呈正相关：持有高级别执照（C级+国外执照）的飞行员通常飞行年限更长。执照等级越高，飞行类型越多样化：高级别执照持有者更倾向于进行复杂和多样化的飞行活动。
执照等级越高，报告遇到危险情况的比例越高：这可能与高级别执照持有者飞行年限更长、飞行类型更复杂、更可能尝试高难度飞行有关。
执照等级越高，目睹严重事故的比例越高：这可能与高级别执照持有者飞行年限更长、更频繁地参与飞行活动有关。
执照等级越高，身边发生事故的频率越高：这可能与高级别执照持有者更广泛的飞行圈子和更长的飞行时间有关。A证飞行员事故频率最低，但更多是没有经历或目睹过严重飞行事故的：这可能与A证飞行员飞行年限短，飞行类型比较单一，飞行范围有限，且可能受到更严格的监管和保护有关。
持有高级别执照的飞行员更倾向于从事复杂、多样化的飞行活动，但这同时也伴随着更高的风险暴露。
执照等级本身并不能保证安全。A证飞行员虽然事故频率最低，但这可能是因为他们飞行年限短，飞行类型单一，飞行范围有限等原因。
5. 伞具类型是否与飞行员的飞行年限、飞行执照等级、飞行类型等因素相关联？例如，经验丰富的飞行员是否更倾向于选择性能更高的伞具？结论: 不同类型伞的使用者，飞行年限分布不同。随着飞行经验的增长，飞行员可能会选择更高级或更专业类型的伞。结论：不同类型的伞对应着不同的执照等级分布，表明飞行员的执照等级与其所使用的伞的类型之间存在一定的对应关系。结论： 不同类型伞的飞行员主要飞行类型分布有所不同，表明飞行员所使用的伞的类型可能与他们的飞行偏好，飞行技能和飞行目的有关。伞具类型与飞行年限相关联：A类伞主要使用者为飞行年限在1~3年的飞行员，也包括部分新手（1年以下）；B类伞使用者飞行年限较为分散；C类及以上伞主要使用者为飞行年限在5~10年的飞行员；双人（A、B）伞主要使用者为飞行年限在5~10年及以上的飞行员。伞具类型与飞行员执照等级相关联：A类伞和B类伞使用者中，持有B级执照的比例最高，其次是C级；C类及以上伞使用者中，持有C级执照的比例最高；双人（A、B）伞使用者中，持有C级执照的比例最高。伞具类型与飞行类型相关联：A类伞使用者主要从事本场翱翔和休闲出溜；B类伞使用者也主要从事本场翱翔和休闲出溜，但参与场地越野的比例高于A类伞使用者；C类及以上伞使用者从事的飞行类型较为多样；双人（A、B）伞使用者主要从事商业飞行和本场翱翔。
飞行员的飞行年限、执照等级和飞行类型与他们选择的伞具类型存在明显的关联。飞行经验越丰富、执照等级越高、从事的飞行类型越复杂的飞行员，越倾向于选择性能更高、操控更灵敏的伞具。
A类伞适合初学者和休闲飞行员，B类伞适合有一定经验的飞行员，C类及以上伞适合经验丰富且追求更高飞行性能的飞行员，双人伞则主要用于商业飞行。
存在一部分持有B级甚至C级执照的飞行员使用A类伞，这可能是出于安全考虑，也可能是因为他们更喜欢轻松的休闲飞行。
也存在少数无证飞行员使用B类甚至C类及以上等级的伞具，这存在一定的安全隐患。6. 更频繁飞行的飞行员是否对风险的认知更准确，或者更容易发生事故？结论： 大部分受访飞行员的训练频率为每月1~50趟之间，且飞行时长大多不超过3小时。高频组:每月50~100趟、大于100趟、≥3h（留空型）结论： 训练频率与飞行员对飞行风险感知能力的认知有一定关联。低频和中频训练的飞行员倾向于认为自己有较高的风险感知能力，而高频训练的飞行员可能对中等风险更加敏感，且认为低风险的可能性更高。不同飞行频率组别飞行员对6米/秒附近风速的风险评估占比
结论： 不同训练频率的飞行员对6米/秒附近风速的风险评估都偏向中高风险，且认知程度较为一致。随着训练频率的增加，飞行员对低风险的认知有所增加。不同飞行频率组别飞行员对阴云覆盖天气的风险评估占比结论： 不同训练频率的飞行员对阴云覆盖天气的风险评估认知存在差异。低频训练的飞行员认为中等风险的比例最高。而中频训练的飞行员倾向于认为高风险的比例最高，高频训练的飞行员认为中等风险的比例最高。不同飞行频率组别飞行员对轻微小雨天气的风险评估占比
结论： 不同训练频率的飞行员对轻微小雨天气的风险评估都偏向高风险，且随着训练频率的提高，认为高风险的比例也略有上升。不同飞行频率组别飞行员对不满意降落场的风险评估占比结论： 不同训练频率的飞行员对不满意降落场的风险评估结果都偏向中等或高风险，且对中等风险的认知程度较高。随着训练频率的增加，飞行员对低风险的认知有所上升，对中高风险的认知有所波动。不同飞行频率组别飞行员对自身状态不佳的风险评估占比结论： 不同训练频率的飞行员对自身状态不佳的风险评估都偏向高风险，且认知程度较为一致。不同飞行频率组别飞行员对他人违反交通规则的风险评估占比结论：不同训练频率的飞行员对他人违反交通规则的风险评估都偏向高风险，且认知程度较为一致。结论：大部分受访飞行员都表示在飞行中遇到过危险情况，且随着训练频率的增加，遇到过危险情况的比例呈上升趋势。
结论：不同训练频率的飞行员经历或目睹严重飞行事故的分布存在差异。低频和中频训练的飞行员目睹事故的比例最高，而高频训练的飞行员没有经历或目睹过严重事故的比例最高。结论： 随着训练频率的增加，身边每年发生多起事故的比例相对稳定且都占多数，且每月发生多起的比例也开始显现。飞行频率适中（中频组）可能对风险的认知最为谨慎：中频组在多个情境的风险评估中，对“高”风险的认知比例较高，或对“中等”风险的认知比例最高，且他们报告遇到危险情况的比例并非最高，经历或目睹严重事故的比例也并非最低。高频组可能存在过度自信或经验主义倾向：高频组的自我风险感知能力评价更倾向于“中等”，且在多个情境的风险评估中，对“低”风险的认知比例更高。同时，他们报告遇到危险情况的比例最高，身边发生事故的频率也最高。但是高频组没有经历或目睹过严重飞行事故的比例最高，这有可能是因为样本数量过少导致的偶然性。低频组对风险的认知可能不够充分：低频组的自我风险感知能力评价虽然倾向于“高”，但在多个情境的风险评估中，他们的认知与其他组别存在一定差异。7. 自我评估的风险感知能力是否与实际的风险行为、事故经历等因素相关联？例如，自认为风险感知能力较差的飞行员是否更倾向于保守的飞行风格？
结论：风险感知能力的自我评估与飞行员的冒险倾向存在关联。自评为“一般”的飞行员更倾向于积极冒险，而自评为“差”和“好”的飞行员的冒险倾向相对较低，且更加倾向保守。
自我评估风险感知能力不同的飞行员遇到飞行危险情况占比结论：自评为“一般”和“好”的飞行员报告遇到飞行危险情况的比例更高，而自评为“差”的飞行员遇到飞行危险情况的概率相对较低。
结论：不同风险感知能力自评级的飞行员的飞行类型分布有所不同。自评为“差”的飞行员主要参与休闲出溜和本场翱翔，而自评为“一般”和“好”的飞行员，飞行类型更加多样，且更倾向于尝试场地越野和商业飞行。自我评估风险感知能力不同的飞行员曾经历或目睹严重飞行事故占比
结论：自评为“差”的飞行员报告没有经历或目睹过严重飞行事故的比例最高，自评为“一般”和“好”的飞行员则报告目睹过严重飞行事故的比例更高，且“好”的飞行员经历过事故的比例也相对较高。
自我评估风险感知能力不同的飞行员对野飞接受程度占比结论：自评为“差”的飞行员更倾向于不野飞或只是偶有野飞，自评为“一般”的飞行员参与野飞的程度相对较高，而自评为“好”的飞行员则更倾向于极少野飞。飞行员的自我风险感知能力评估与其风险行为、事故经历和飞行类型选择之间存在复杂的关联，并非简单的线性关系。自评为“一般”的飞行员更倾向于冒险，飞行类型更多样化，且对野飞的接受程度相对较高，遇到危险情况的比例也较高。这可能表明，自认为风险感知能力中等的飞行员更愿意尝试具有挑战性的飞行活动，但也因此更容易遇到危险。
自评为“差”的飞行员更倾向于保守，飞行类型较为单一，对野飞的接受程度较低，且遇到危险情况和经历或目睹严重事故的比例也较低。这可能表明，他们确实采取了更谨慎的飞行行为。
自评为“好”的飞行员更倾向于“极少野飞”，飞行类型较为多样，遇到危险情况的比例较高，且经历过严重事故的比例也相对较高。这可能表明，他们虽然自认为风险感知能力较好，但实际的飞行经历可能让他们意识到自身的局限性，因此在面对野飞等高风险活动时反而更加谨慎。8. 不同情境下的风险评估是否与飞行员的飞行年限、培训情况、事故经历等因素相关联？例如，经验丰富的飞行员是否对各种情境下的风险评估更准确？不同飞行年限飞行员对不同情境的风险评估——6米/秒附近风速结论：新手倾向于高估风险，有一定经验后对中等风险更敏感，经验丰富后对高风险的认知重新提高。结论：飞行员对阴云覆盖天气的风险认知存在差异，新手和经验丰富的飞行员（5-10年）对高风险认知比例较高。结论：所有年限的飞行员都认为轻微小雨天气的风险较高。结论：受访的飞行员普遍认为不满意降落场风险中等的比例最高，其次是高风险。结论：所有年限的飞行员都认为自身状态不佳的风险较高。结论：所有年限的飞行员都认为他人违反交通规则的风险较高。大多数飞行员都认为他人违反规则的风险较高。随着飞行年限的增加，认为高风险的比例有一定波动，但总体仍处于较高水平。在所有分组中，认为低风险的比例都相对较低。受访飞行员对他人违反规则的风险认知整体偏向高风险。不同培训经历飞行员对不同情境的风险评估——6米/秒附近风速：结论：未经过系统培训的飞行员对高风险的认知比例更高，经过系统培训的飞行员对中等风险的认知比例更高。结论: 不同训练背景的飞行员对阴云覆盖天气的风险认知有所不同。未经过系统训练的飞行员更倾向于认为阴云覆盖天气是高风险的，而经过系统培训的飞行员则认为中等风险的比例更高，但他们整体对中高风险的认知都比较接近。结论：无论是否经过系统培训，飞行员都认为轻微小雨天气的风险较高。结论：无论是否经过系统培训，飞行员都认为不满意降落场的风险中等或较高。结论：无论是否经过系统培训，飞行员都认为自身状态不佳的风险较高。结论：无论是否经过系统培训，飞行员都认为他人违反交通规则的风险较高。不同事故经历飞行员对不同情境的风险评估——6米/秒附近风速：结论：经历过或目睹过严重事故的飞行员对中等风险的认知比例更高，而未经历或目睹过事故的飞行员更倾向于认为风险较高。结论：目睹过严重飞行事故的飞行员对高风险的认知比例更高。结论：无论是经历过还是未经历过飞行危险的飞行员，都普遍认为轻微小雨天气有较高的风险。
不满意降落场：
结论：无论是经历过还是没有经历过飞行危险的飞行员，都普遍认为不满意降落场有中等或较高的风险，且整体认知较为一致，说明实际飞行经历似乎对不满意降落场的风险认知没有明显的差异。是否遇到过飞行危险情况的飞行员对自身状态不佳的风险评估占比结论：不同飞行经历的飞行员对自身状态不佳的风险评估都偏向高风险，且认知程度非常一致。这说明无论飞行员是否有过危险飞行经历，他们都普遍认为自身状态不佳会带来较高的飞行风险。结论：无论是经历过还是没有经历过飞行危险的飞行员，都普遍认为他人违反交通规则的风险较高， 且认知程度非常一致。这说明实际飞行经历似乎对他人违反交通规则的风险认知没有明显影响，飞行员都普遍认为他人违反规则的风险较高。飞行经验对风险评估有一定影响，但并非简单的线性关系。新手飞行员倾向于高估某些情境的风险，有一定经验的飞行员对中等风险更敏感，经验丰富的飞行员对高风险的认知重新提高。系统培训有助于飞行员更全面地评估风险。经过系统培训的飞行员更倾向于评估风险为中等，而未经过系统培训的飞行员更倾向于评估风险为高。
事故经历对风险评估有一定影响。经历过或目睹过严重事故的飞行员对某些情境的风险评估存在差异。
飞行员普遍对自身状态不佳和他人违反交通规则的风险认知较高。
报告全文到此结束（下次会做的更好，因为存在很多主观问题和缺陷，并不是所有数据都有效，剔除了一些内容。）
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